DISKUSI PPPI Universitas Paramadina dan INDEF: Pelajaran Ekonomi Politik dan warisan Kebijakan Jokowi “Bagaimana Membayar Utang Kereta Cepat”

WARTAIDAMAN.com

Rabu, 22 Oktober 2025 :

DISKUSI PPPI Universitas Paramadina dan INDEF: Pelajaran Ekonomi Politik dan warisan Kebijakan Jokowi “Bagaimana Membayar Utang Kereta Cepat”.

Pembicara: Muhamad Rosyid Jazuli, Peneliti PPPI, ⁠Eisha M Rachbini, Direktur Program INDEF, ⁠Handi Rizsa Idris, Wakil Rektor Bidang Pengelolaan Sumber Daya Universitas Paramadina

Moderator: Mishka Husen Balfas, Peneliti PPPI

Resume:

Eisha M Rachbini, Ph.D

Jika dilihat dari planning secara ideal, bahwa memiliki infrastruktur transportasi secara cepat untuk antar kota adalah satu simbol konektivitas baru di mana modernisasi dan konektivitas yang tinggi pasti akan medorong transaksi perekonomian nasional. Hal mana perekonomian akan tumbuh berikut kesejahteraan Masyarakat akan lebih tinggi.
Namun, beda halnya ketika proses dari Pembangunan infrastruktur tersebut, pengelolaan dan bagaimana keuangannya, maka ketika terjadi kenaikan dari konektivitas, perekonomian dan tumbuhnya kesejahteraan, seharusnya utang yang timbul dari proses pembangunan itu bisa meningkatkan pertumbuhan lebih tinggi lagi.
Jadi, seharusnya penerimaan juga akan lebih tinggi sehingga bisa membayar utang tersebut. Tapi ketika pengelolaannya gagal, maka hitungan yang seharusnya bisa ditanggung oleh B to B, ujungnya bisa berakibat keuangan negara/APBN yang harus menanggung beban utang tersebut.
Dari tender kereta cepat Jakarta Bandung itu akhirnya terlihat bahwa skema pendanaannya ditanggung oleh konsorsium BUMN dan perkereta-apian di china. Di mana ada pinjaman China Development Bank 75%, ekuitas konsorsium china 25% dan di Indonesia sendiri tergabung di PSBI (Pilar Sinergi BUMN Indonesia) yang dipimpin oleh PT KAI bersama BUMN yg lain. Sementara di China diwakilkan oleh china railways dan Perusahaan-perusahaan yang memayunginya.
Dilihat dari angka pinjaman 75% CDB dan 25% entitas konsorsium china muncul estimasi angka 5-6 miliar USD dan pinjamannya bisa sampai sekitar 4,5% miliar USD dengan sukubunga jangka Panjang.
Ketika diperjalanan, biayanya muncul cost overrun/peningkatan yang semula 5-6 miliar USD menjadi 7,5 miliar USD belum lagi ditambah kenaikan nilai tukar rupiah, maka praktis berdampak pada nilai total utang. Terlebih adanya penademi covid 19 yang pasti akan memperlambat pekerjaan, biaya dll.
Janji di awal memang hanya ditanggung oleh B to B namun adanya tekanan-tekanan berubah menjadi adanya dukungan fiskal oleh apbn. Pepres 172/2015 yg menjelaskan pendanaan B to B tanpa melibatkan APBN lalu dievaluasi pada 2021 yang membuka ruang adanya dukungan fiscal APBN.
Pada 2023 juga ada penyertaan modal negara yang di dalamnya ada Rp2,3 triliun disertakan kepada PT KAI yang menjadi jaminan pemerintah atas pinjaman tambahan dari china development bank. Jadi dampak finansialnya, ini adalah besaran kerugian dari PSBI 2023- 2025 memang ada kerugian 0,97 triliun pada 2023 dan 2024 minus 4,2 triliun.
Terdapat kerugian yang konsisten terus meningkat, bahkan di 2025 telah terlihat minus 1,6 triliun yang menjadi kerugian. Akumulasi kerugian tersebut menandakan bahwa KCIC masih menghadapi tekanan pembiayaan dan menjadi masalah yang belum teruraikan penyelesaiannya.
Bagaimanapun juga kerugian tersebut akan memberikan dampak pada perusahaan2 yang tergabung dalam konsorsium. 60% kerugian PSBI merupakan atribut dari PT KAI sebagai pemegang saham mayoritas dalam konsorsium.
Resiko fiscal yang ada dalam BUMN juga merupakan dampak bagi keuangan negara.
Kinerja secara day to day KCIC memang ada penumpangnya, tapi ternyata di Oktober 2025 dari 12 juta penumpang, di Juni 2025 yang kebetulan bulan libur sekolah, ada record harian yg berdampak pada kinerja perjalanan. Namun actual dari selisih secara optimum sebenarnya bisa di 36 ribu tapi masih ada gap sebesar 22 ribu. Jadi ada gap 40% okupansi kereta cepat yang masih harus ditingkatkan.
Terakhir, Kementerian keuangan menolak untuk membiayai APBN. Seharusnya memang diselesaikan secara B to B yang tidak melibatkan APBN. Maka muncul arah ke restrukturisasi utang proyek, itu yg masih dalam pembahasan, apakah sebagian utang harus dikonversi menjadi ekuitas,lalu menyerahkan aset kepada pemerintah sambil terus bernegosiasi dengan CBD si pemberi utang. Terakhir ada penambahan dana melalui Danantara. Utk danantara, harus tetap dilihat bagaimana fisibilitasnya, tata Kelola, jangan sampai gali lubang tutup lubang.

Muhammad Rosjid Jazuli

Kasus KCIC ditinjau dari sudut anggaran sebenarnya bukanlah isu utama dalam ekonomi politik domestic. Utang whoos lebih besar dari banyak dana Kementerian, dan Lembaga. Namun masih jauh di bawah anggaran Kementerian-kementerian besar, Polri, PUPR, Kemen Pertahanan, dan Pendidikan yg sampai Rp700 triliun.
Utang whoosh hanya ¼ dari anggaran subsidi dan kompensasi BBM. Jadi angkanya sebenarnya relative tidak seharusnya mendapat spotlight seperti sekarang. itulah isu politik, yang sebenar ekonomi politik isu menengah menjadi isu utama. Kondisi isu isu ini sama seperti di negara berkembang atau negara maju. Contohnya kasus kereta cepat HS2 Manchester – Birmingham di Inggris yang telah 10 tahun tak kunjung jadi.
Isu EKPOL punya ciri khas diperkeruh oleh komunikasi public yang ala kadarnya. Juga terjadi di kasus whoosh, menteri vs Menteri dan pejabat lain saling bersahutan tidak singkron. Meski angkanya menengah, mestinya komunikasi para pihak harus serius dan terkesan tidak focus.
Kenyataannya memang, setiap kebijakan punya aspek politik yang government harusnya hati-hati. Whoosh adalah mimpi buruk ekonomi politik. Sizenya relative menengah tapi akhirnya jadi bola panas politik yang bisa mengganggu legitimasi mandat pemerintah.
Setiap masalah di public, punya lapisan-lapisan akar masalah. Setiap akar masalah bisa jadi satu paper tersendiri. Hanya, Ketika dihadapkan di dunia nyata maka government harus mencover semua aspek masalah itu. Tidak bisa lalu memilih satu masalah, dan anggap itu masalah utama. Contoh: Luhut speak ada Upaya restrukturisasi dengan china tapi belum dikomunikasikan hingga jadi bola panas politik.
Statement Menkeu yang tidak mau melibatkan APBN dalam utang KCIC, tidak boleh dibiarkan bergulir liar, hingga menjadikan komunikasi antar govt sendiri terlihat rapuh.
Pemerintah agaknya tidak konsisten dalam isu KCIC ini. Dan seperti menanggap ringan masalah tsb. Hal itu bisa memperburuk kepercayaan public thd pengelolaan whoosh.
Pelajaran pentingnya, soal planning yang lebih baik, pelibatan swasta dan transparansi yang lebih rigid dan pengawasan thd tata Kelola proyek. Maka setiap kebijakan besar, pasti akan terpapar oleh perubahan atau misteri angin politik. Di Indonesia kita seprti sulit belajar hal itu. After reformasi setiap pemilu 5 tahun bahasan poltitik amatlah besar. Sehingga menjadi penyakit sendiri yang setiap kebijakan tahun 1, 2 dst mudah lupa akar masalah.
Itu terjadi di hampir setiap pemerintahan. Pelajaran lain, jika ingin membangun infrastruktur yang berbiaya besar triliunan dari pajak rakyat, harus diantisipasi bahwa setiap 5 tahun mandat selesai, sementara kebijakan atau proyek2 itu punya jangka waktu menengah Panjang 10-15-25 tahun lebih. Yang akan menjadi kompleksitas yang harus dipecahkan bersama.
Harus ada komunikasi yg cukup kuat dengan china, karena sebagai negara besar, mereka pasti hati2 dalam isu whoosh ini. Risiko tuduhan akan mengambil alih satu infra atau wilayah negara lain. Pasti china tidak ingin punya reputasi seperti itu.
Akhirnya harus disadari bhw whoosh adalah barang mahal, yang kental dengan teknologi, governance, punya aspek ekonomi advance. Ktia tidak bisa lihat whoosh sebagai peristiwa wisata. Dia bukan proyek utk gagah-gagahan yang harus balik modal dan jelas kontribusi ekonominya.
Harus disusun kembali tujuan whoosh. Misalnya untuk meningkatkan ekonomi, peningkatan konekvitas antar wilayah, masih yang banyak harus dikaji. Juga bagaimana whoosh bisa jadi alat utk tranfer teknologi dari china. Atau secara umum, dengan sistem dan transfer teknologi maju, bisa diambil Pelajaran dari china dan Jepang.
Government tidak boleh main-main lagi dengan kebijakan jangka Panjang seperi contoh Danantara. Danantara bukan ajang unjuk gigi pencapain individu atau kelompok. Dia harus menciptakan situasi serius di mana semua pihak harus bekerja dengan sangat keras.

Dr Handi Risza

Karena pemerintah melanjutkan kebijakan ini baru terasa dampaknya hari ini, lagi-lagi ini membuktikan kebijkan masa lalu tidak sejalan apa yang sedang kita alami, sebenarnya ada satu pertanyaan, proyek itu buat kepentingan siapa, apakah untuk kepentingan masyarakat ?
Jarak 150 km Jakarta – Bandung bagi masyarakat masih nyaman menggunakan moda transportasi lain bus atau kereta. Karena belum menunjukan tingkat urgensi.
Kereta cepat di Jawa Jakarta – Surabaya, muncul digagas pertama kali dari pemerintahan SBY. Studi kelayakan telah dilakukan dengan desain jkt – sby jarak tempuh 748 km, dan nilai awal Rp76,95 triliun, JKt – BDG 150km dengan nilai Rp13 miliar.
Dalam perjalanannya kemudian, Jepang yang sudah membuat studi kelayakan proposal waktu itu dengan alokasi anggaran lebih besar sekitar 6,52 miliar USD. 0,1% masalahnya ada pada jaminan pemerintah. China menawarkan angka lebih ekonomis 5,13 miliar USD.
Proposal China yang disetujui pemerintah Jokowi dengan penerbitan perpres pada 2015. Adapun komposisi saham dimiliki konsorsium BUMN, skemanya B to B. Tapi waktu itu menteri perhubungan pak Jonan menentang kereta cepat, tidak visible dan tidak menguntungkan. Pada 2016 dilakukan grownbreaking dan disepakati anggaran 6,071 miliar USD.
Ternyata dalam perjalanannya terjadi perubahan-perubahan karena nilai kurs akibat pembiayaan overrun, terjadi silisih Rp21,4 triliun. Hal tersebut jelas menyulitkan PT KAI dan ketua konsorsium menanggung beban. Konsorsium akhirnya berbagi beban 25% -2,3 triliun, 2,1 triliun sisanya pinjaman China Development Bank 16 triliun. Jebakan utang membuat akumulasi utang menjadi besar. Namun harus berjalan karena sudah ada perubahan Perpresnya.
Beban APBN, terjadi karena china meminta mendapatkan jaminan dari APBN, seolah-olah PT KAI gagal bayar, dan mendapatkan PMN dari pemerintah 9,5 miliar USD. Jadi ini menunjukan bagaimana proses transaksi didesain sedemikian rupa ‘‘memaksa dengan skema negara“, tentu saja PT KAI sebagai kreditur di bebankan pada PT KAI.
Jika dilihat masalah kereta cepat ini sebenarnya sudah bisa di prediksi, mengutip alm Faisal Basri dengan asumsi keterisian kursi 50%, harga tiket Rp250rb, perjalanan 30 kali/hari.
Pada 2024, pendapatan KAI Rp1,5 triliun dan dalam laporan keuangan PSBI itu mereka mengalami kerugian Rp4.195 triliun. Masih menjadi bahasan, apakah kerugian itu akan ditutup oleh APBN atau skema korporasi dengan Danantara.
Diusulkan membuat restrukturisasi utang, selain itu akusisi aset, dan injeksi modal dari Danantara. Serta strategi pengembangan usaha dan operasional perpanjangan rute. Perpanjangan rute Whoosh hingga Surabaya untuk meningkatkan jumlah penumpang dan potensi pendapatan. Selain itu juga optimalisasi tarif.
Melakukan inovasi skema tarif untuk menarik lebih banyak penumpang dan meningkatkan pendapatan. Dilakukan juga hendaknya integrasi dengan jaringan lain. Kereta cepat harus dintegrasikan dengan jaringan angkutan perkotaan dan logistik untuk memperkuat konektivitas dan daya tarik bagi penumpang.
Ditambah peningkatan pelayanan: meningkatkan layanan dan fasilitas dengan menambah jaringan Wi-Fi dan bekeria sama dengan operator telekomunikasi.
Terakhir peningkatan kapasitas: peningkatan jumlah perjalanan harian Whoosh perlu ditingkatkan untuk melayani lebih banyak penumpang.